martes, 22 de mayo de 2007

Isetta

El microcoche más famoso de la historia fue creado a principios de los duros años cincuenta para ayudar a la gente sencilla en sus desplazamientos. Estamos hablando del Isetta, nombre que significa "pequeño Iso" en italiano, ya que fue el fabricante Iso quien creó este huevo tan simpático.

El original Isetta de Iso

La fábrica Iso SpA, afincada en Bresso (muy cerca de Milán) y dedicada a la fabricación de frigoríficos, motocicletas y pequeños camiones, decidió dar un giro a su fabricación y construir un pequeño utilitario para las masas (con la idea de venderlo en grandes cantidades).

El 1952 los ingenieros Ermenegildo Preti y Pierluigi Raggi diseñaron el Isetta, que fue presentado en Turín en 1953.

El Isetta montaba un motor bicilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire de 236cc. La tracción, trasera, se transmitía mediante dos cadenas a las 2 ruedas posteriores (tenía 4 ruedas, no 3 como muchos creen). Nada menos que 10cv de potencia lanzaban a los 330kg del Isetta a 80km/h.

La carrocería es lo más destacable, se trata de un monovolumen en forma de huevo con una simpática puerta frontal que da acceso a sus dos plazas de la forma más fácil posible. Medía tan solo 2'25 metros de largo.

BMW Isetta

En abril de 1955 BMW presentaba su versión del Isetta, basado en un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y 247cc de la BMW R25/3, motor que tenía 12cv de potencia. Este es el Isetta más conocido.

El Isetta de BMW había sido completamente rediseñado, aunque guardaba toda la esencia del original.

BMW fabricó en total 3 modelos:
  • Isetta 250 (1955) Con el ya comentado motor de 250cc y 12cv.
  • Isetta 300 (1956) Montaba un nuevo motor de 300cc para alcanzar los 13cv de potencia e incluía rediseño en las ventanillas.
  • Isetta 600 (1957) Que aumentaba el tamaño para acomodar a 4 ocupantes. Además se aumentó el motor a un bicilíndrico de 582cc.
A finales de los cincuenta la mejoría en la economía de los consumidores europeos terminó con la demanda de los microcoches, la gente volvía a querer "coches con forma de coche". En mayo de 1962 BMW dejó de producir el Isetta habiendo construído casi 162.000 unidades.

Otros Isetta

Además de BMW e Iso (el original), se construyeron Isettas en Francia (bajo la marca Velam), en Brasil (con la marca Romi) y en Inglaterra Isetta of Great Britain construyó el Isetta bajo licencia de BMW.

Para más información

Isetta en Wikipedia
Isetta
1957 BMW Isetta (youtube)
My Dad's Isetta (youtube)

domingo, 13 de mayo de 2007

Mercedes 300 SL

Tres años después de la finalización de la Segunda Guerra Mundial Mercedes-Benz resurgía de sus propias cenizas para crear el deportivo por excelencia de los años cincuenta, el Mercedes-Benz 300SL.

El 300SL se presentaba en 1954 en el salón de Nueva York, toda una novedad para una marca que siempre había presentado sus modelos en Alemania, sobretodo teniendo en cuenta la cercanía de la guerra, pero que habla alto y claro sobre las pretensiones comerciales de este modelo de lujo (en Estados Unidos se vendió el 80% de la producción, o sea, 1400 vehículos). Desde 1952 el 300SL competía con éxito por toda Europa.

La producción de este modelo se alargó hasta 1963 para ser sustituido por el 230SL.

Alas de gaviota, pero mucho más

Si por algo se conoce al 300SL es por la futurista forma en que abren sus puertas: hacia arriba, como si fueran las alas de un ave. Pero lo que mucha gente desconoce de la valía del 300SL es que fue el primer automóvil de gasolina en montar un motor sin carburadores: con inyección directa.
Diseño

Por ser concebido para la competición el chasis se diseño para ser lo más ligero posible, lo cual llevó al equipo de diseño a utilizar una estructura tubular que hacía pasar parte de la misma por los lados de los ocupantes; esto im
pedía el uso de unas puertas normales, lo que obligó a invertar las puertas que a la postre hicieron famoso al 300SL.

Para que el piloto pudiera entrar en el habitáculo, además de las puertas que permitían entrar prácticamente por el techo, el volante debía ser desmontado (como se ve en la imagen de la derecha).

El diseño del 300SL es espectacular y muy moderno para los años cincuenta: aletines prácticamente rectos, elegantes salidas de aire laterales, el frontal con el gran logo de Mercedes (luego imitado por todos los modelos deportivos de la marca) y obviamente las puertas.

Mecánica

El motor delantero longitudinal era un seis cilindros en línea de 3 litros y 2 válvulas por cilindro. La versión inicial (hasta 1954) usaba carburadores y ofrecía unos pobres 175cv de potencia. La versión definitiva, con inyección directa, casi doblaba la potencia hasta los 240cv.

De tracción trasera, el 300SL montaba la caja de cambios de 4 velocidades en el eje trasero (lo que se conoce como "transaxle").

La suspensión era de paralelogramo deformable delante y semieje oscilante detrás. Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas.

Competición

Se presentó en la temporada de 1952 arrasando con competiciones como la Panamericana (logrando primero y segundo), Le Mans o Nürburgring. En la Mille Miglia quedó segundo y cuarto.

El modelo de 1952 (diferente del de calle de 1954) puede verse en la foto lateral.

Estos éxitos fueron llamativos en cuanto que el modelo de 1952 producía sólo 175cv de potencia (por debajo claramente de sus oponentes, incluso teniendo un motor relleno de carburadores). Fueron la mejora aerodinámica, el menor peso y la mayor fiabilidad los valores que primaron en sus primeros éxitos.

En 1955 el nuevo 300SLR (esta vez basado en el W196 de Fórmula 1) ganó la Mille Miglia y otras carreras hasta que fue retirado de la competición por el trágico suceso de 1955.

El desastre de 1955

En las 24 de Le Mans de 1955 un trágico accidente del Mercedes-Benz 300SLR conducido por Pierre Levegh al intentar esquivar a otro competidor elevó al 300SLR por los aires impactando (ya en llamas) contra los espectadores.

El piloto murió en el acto, así como 82 espectadores víctimas de los trozos despedidos por el automóvil accidentado.

La competición continuó para evitar que las ambulancias no se vieran entorpecidas por los vehículos de los espectadores.

Las imágenes del espantoso accidente explican alto y claro el porqué de las actuales medidas de seguridad en los circuitos.

Para más información

Mercedes-Benz 300SL (wikipedia)
Mercedes 300SL: Alas de gaviota (autocity)
1955 Le Mans Disaster
IMPRESCINDIBLE vídeo en youtube

Imágenes

Además de las fuentes anteriormente citadas aquí hay imágenes de http://www.gullwingfactory.com/gullwing.htm, de http://www.mercedesclasicos.com/ y de http://www.supercars.net/.

martes, 1 de mayo de 2007

Alfa Romeo 8C 2900

El Alfa Romeo 8C 2900B era el deportivo que todo el mundo quería tener en 1937. Sus competidores, que se contaban con los dedos de la mano, eran o demasiado pesados (Mercedes 540K), o menos efectivos (Bugatti 57S Atlantic, que carecía de suspensión independiente) o demasiado aparatosos (Duesenberg SJ).

Una treintena de unidades de esta belleza vieron la luz en los años de preguerra; carrozados uno a uno por Carrozzeria Touring (de Milán), se construyeron 20 ejemplares en versión "Corto" (con una batalla de 2800 mm) y 11 en versión "Lungo" (con una batalla de 3000 mm).

Nacido de la competición

El 8C 2900 es el continuador de una saga de grandes coches de competición de la edad de oro de Alfa Romeo. Con anterioridad a este modelo de 1935 Alfa había conseguido grandes éxitos en la competición con el monoplaza P3 y el deportivo 8C 2300, de estos dos modelos hereda el fantástico motor de 8 cilindros.
Los primeros modelos del 2900, denominados "A", fueron coches para la competición de deportivos. Posteriormente (en 1937) Alfa anunció el modelo "B" adaptado para el uso en carretera.

8 cilindros en línea

El motor, en posición delantera, diseñado por Vittorio Jano para el P3 y el 2300, tenía una peculiar configuración de 8 cilindros en línea organizados en dos bloques independientes de 4 cilindros. Estos dos bloques se unían, mediante una serie en engranajes en cascada, al control de temporización montado entre ambos.


Cada bloque de 4 cilindros contaba con un compresor y un carburador Weber BS42. 2905 cc de cubicaje, 16 válvulas (2 por cilindro) organizadas en dos árboles de levas completaban el bloque motor que alcanzaba 185 km/h con sus 180 CV de potencia a 5200 rpm. La versión "A" contaba con una mayor compresión para alcanzar los 220 CV y 230 km/h.

La caja de cambios de 4 velocidades se montaba en el eje posterior separado del motor para mejorar el reparto de pesos.

Chasis

El chasis tenía la configuración tradicional de la época con dos grandes ejes longitudinales unidos por viguetas. La suspensión contaba con muelles helicoidales en el eje delantero y ballestas transversales independientes en el trasero.

Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas.


Competición

La Mille Miglia fue el mejor escaparate para el 2900. En la edición de 1936 coparon los tres primeros puestos. La edición de 1937 también fue dominada por los 8C 2900A alcanzando la primera y segunda posición. En 1938 se repetía el resultado del año anterior esta vez con una versión modificada del 2900B, el 8C 2900B spider M.M. Touring.
El mayor éxito fue la victoria en la Mille Miglia de 1947, tras la guerra, considerada muy importante porque su diseño había quedado teóricamente desfasado.

El 8C 2900 ganó en otras competiciones como las 24 horas de Spa en 1936.

Más información

Wikipedia: Alfa Romeo 8C
Cromo Classico
www.millemiglia.it

Fotos copiadas de www.supercars.net, www.cromoclassico.com y www.millemiglia.it.