El microcoche más famoso de la historia fue creado a principios de los duros años cincuenta para ayudar a la gente sencilla en sus desplazamientos. Estamos hablando del Isetta, nombre que significa "pequeño Iso" en italiano, ya que fue el fabricante Iso quien creó este huevo tan simpático.
El original Isetta de Iso
La fábrica Iso SpA, afincada en Bresso (muy cerca de Milán) y dedicada a la fabricación de frigoríficos, motocicletas y pequeños camiones, decidió dar un giro a su fabricación y construir un pequeño utilitario para las masas (con la idea de venderlo en grandes cantidades).El 1952 los ingenieros Ermenegildo Preti y Pierluigi Raggi diseñaron el Isetta, que fue presentado en Turín en 1953.
El Isetta montaba un motor bicilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire de 236cc. La tracción, trasera, se transmitía mediante dos cadenas a las 2 ruedas posteriores (tenía 4 ruedas, no 3 como muchos creen). Nada menos que 10cv de potencia lanzaban a los 330kg del Isetta a 80km/h.
La carrocería es lo más destacable, se trata de un monovolumen en forma de huevo con una simpática puerta frontal que da acceso a sus dos plazas de la forma más fácil posible. Medía tan solo 2'25 metros de largo.
BMW Isetta
En abril de 1955 BMW presentaba su versión del Isetta, basado en un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y 247cc de la BMW R25/3, motor que tenía 12cv de potencia. Este es el Isetta más conocido.
El Isetta de BMW había sido completamente rediseñado, aunque guardaba toda la esencia del original.
BMW fabricó en total 3 modelos:
- Isetta 250 (1955) Con el ya comentado motor de 250cc y 12cv.
- Isetta 300 (1956) Montaba un nuevo motor de 300cc para alcanzar los 13cv de potencia e incluía rediseño en las ventanillas.
- Isetta 600 (1957) Que aumentaba el tamaño para acomodar a 4 ocupantes. Además se aumentó el motor a un bicilíndrico de 582cc.
A finales de los cincuenta la mejoría en la economía de los consumidores europeos terminó con la demanda de los microcoches, la gente volvía a querer "coches con forma de coche". En mayo de 1962 BMW dejó de producir el Isetta habiendo construído casi 162.000 unidades.
Otros Isetta
Además de BMW e Iso (el original), se construyeron Isettas en Francia (bajo la marca Velam), en Brasil (con la marca Romi) y en Inglaterra Isetta of Great Britain construyó el Isetta bajo licencia de BMW.
Para más información
Isetta en Wikipedia
Isetta
1957 BMW Isetta (youtube)
My Dad's Isetta (youtube)
Tres años después de la finalización de la Segunda Guerra Mundial Mercedes-Benz resurgía de sus propias cenizas para crear el deportivo por excelencia de los años cincuenta, el Mercedes-Benz 300SL.
El 300SL se presentaba en 1954 en el salón de Nueva York, toda una novedad para una marca que siempre había presentado sus modelos en Alemania, sobretodo teniendo en cuenta la cercanía de la guerra, pero que habla alto y claro sobre las pretensiones comerciales de este modelo de lujo (en Estados Unidos se vendió el 80% de la producción, o sea, 1400 vehículos). Desde 1952 el 300SL competía con éxito por toda Europa.
La producción de este modelo se alargó hasta 1963 para ser sustituido por el 230SL.
Alas de gaviota, pero mucho más
Si por algo se conoce al 300SL es por la futurista forma en que abren sus puertas: hacia arriba, como si fueran las alas de un ave. Pero lo que mucha gente desconoce de la valía del 300SL es que fue el primer automóvil de gasolina en montar un motor sin carburadores: con inyección directa.
Diseño
Por ser concebido para la competición el chasis se diseño para ser lo más ligero posible, lo cual llevó al equipo de diseño a utilizar una estructura tubular que hacía pasar parte de la misma por los lados de los ocupantes; esto impedía el uso de unas puertas normales, lo que obligó a invertar las puertas que a la postre hicieron famoso al 300SL.
Para que el piloto pudiera entrar en el habitáculo, además de las puertas que permitían entrar prácticamente por el techo, el volante debía ser desmontado (como se ve en la imagen de la derecha).
El diseño del 300SL es espectacular y muy moderno para los años cincuenta: aletines prácticamente rectos, elegantes salidas de aire laterales, el frontal con el gran logo de Mercedes (luego imitado por todos los modelos deportivos de la marca) y obviamente las puertas.
Mecánica
El motor delantero longitudinal era un seis cilindros en línea de 3 litros y 2 válvulas por cilindro. 
La versión inicial (hasta 1954) usaba carburadores y ofrecía unos pobres 175cv de potencia. La versión definitiva, con inyección directa, casi doblaba la potencia hasta los 240cv.
De tracción trasera, el 300SL montaba la caja de cambios de 4 velocidades en el eje trasero (lo que se conoce como "transaxle").
La suspensión era de paralelogramo deformable delante y semieje oscilante detrás. Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas.
Competición
Se presentó en la temporada de 1952 arrasando con competiciones como la Panamericana (logrando primero y segundo), Le Mans o Nürburgring. En la Mille Miglia quedó segundo y cuarto.
El modelo de 1952 (diferente del de calle de 1954) puede verse en la foto lateral.
Estos éxitos fueron llamativos en cuanto que el modelo de 1952 producía sólo 175cv de potencia (por debajo claramente de sus oponentes, incluso teniendo un motor relleno de carburadores). Fueron la mejora aerodinámica, el menor peso y la mayor fiabilidad los valores que primaron en sus primeros éxitos.
En 1955 el nuevo 300SLR (esta vez basado en el W196 de Fórmula 1) ganó la Mille Miglia y otras carreras hasta que fue retirado de la competición por el trágico suceso de 1955.
El desastre de 1955
En las 24 de Le Mans de 1955 un trágico accidente del Mercedes-Benz 300SLR conducido por Pierre Levegh al intentar esquivar a otro competidor elevó al 300SLR por los aires impactando (ya en llamas) contra los espectadores.
El piloto murió en el acto, así como 82 espectadores víctimas de los trozos despedidos por el automóvil accidentado.
La competición continuó para evitar que las ambulancias no se vieran entorpecidas por los vehículos de los espectadores.
Las imágenes del espantoso accidente explican alto y claro el porqué de las actuales medidas de seguridad en los circuitos.
Para más información
Mercedes-Benz 300SL (wikipedia)
Mercedes 300SL: Alas de gaviota (autocity)
1955 Le Mans Disaster
IMPRESCINDIBLE vídeo en youtube
Imágenes
Además de las fuentes anteriormente citadas aquí hay imágenes de http://www.gullwingfactory.com/gullwing.htm, de http://www.mercedesclasicos.com/ y de http://www.supercars.net/.
El Alfa Romeo 8C 2900B era el deportivo que todo el mundo quería tener en 1937. Sus competidores, que se contaban con los dedos de la mano, eran o demasiado pesados (Mercedes 540K), o menos efectivos (Bugatti 57S Atlantic, que carecía de suspensión independiente) o demasiado aparatosos (Duesenberg SJ).
Una treintena de unidades de esta belleza vieron la luz en los años de preguerra; carrozados uno a uno por Carrozzeria Touring (de Milán), se construyeron 20 ejemplares en versión "Corto" (con una batalla de 2800 mm) y 11 en versión "Lungo" (con una batalla de 3000 mm).
Nacido de la competición
El 8C 2900 es el continuador de una saga de grandes coches de competición de la edad de oro de Alfa Romeo. Con anterioridad a este modelo de 1935 Alfa había conseguido grandes éxitos en la competición con el monoplaza P3 y el deportivo 8C 2300, de estos dos modelos hereda el fantástico motor de 8 cilindros.
Los primeros modelos del 2900, denominados "A", fueron coches para la competición de deportivos. Posteriormente (en 1937) Alfa anunció el modelo "B" adaptado para el uso en carretera.
8 cilindros en línea
El motor, en posición delantera, diseñado por Vittorio Jano para el P3 y el 2300, tenía una peculiar configuración de 8 cilindros en línea organizados en dos bloques independientes de 4 cilindros. Estos dos bloques se unían, mediante una serie en engranajes en cascada, al control de temporización montado entre ambos.
Cada bloque de 4 cilindros contaba con un compresor y un carburador Weber BS42. 2905 cc de cubicaje, 16 válvulas (2 por cilindro) organizadas en dos árboles de levas completaban el bloque motor que alcanzaba 185 km/h con sus 180 CV de potencia a 5200 rpm. La versión "A" contaba con una mayor compresión para alcanzar los 220 CV y 230 km/h.
La caja de cambios de 4 velocidades se montaba en el eje posterior separado del motor para mejorar el reparto de pesos.
Chasis
El chasis tenía la configuración tradicional de la época con dos grandes ejes longitudinales unidos por viguetas. La suspensión contaba con muelles helicoidales en el eje delantero y ballestas transversales independientes en el trasero.
Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas.
Competición
La Mille Miglia fue el mejor escaparate para el 2900. En la edición de 1936 coparon los tres primeros puestos. La edición de 1937 también fue dominada por los 8C 2900A alcanzando la primera y segunda posición. En 1938 se repetía el resultado del año anterior esta vez con una versión modificada del 2900B, el 8C 2900B spider M.M. Touring.
El mayor éxito fue la victoria en la Mille Miglia de 1947, tras la guerra, considerada muy importante porque su diseño había quedado teóricamente desfasado.
El 8C 2900 ganó en otras competiciones como las 24 horas de Spa en 1936.
Más información
Wikipedia: Alfa Romeo 8C
Cromo Classico
www.millemiglia.it
Fotos copiadas de www.supercars.net, www.cromoclassico.com y www.millemiglia.it.
El Ferrari 250 GTO se considera el primer súper deportivo construido por Ferrari (al que seguiría el 288 GTO, el F40, el F50, el Enzo y el FXX). El modelo que nos ocupa fue construido en 1962, y para muchos constituye el mejor Ferrari jamás creado y posiblemente el mejor coche de competición y de carretera de todos los tiempos.
El 250 GTO es una evolución de su predecesor 250 GT SWB, al cual se le incorporó el motor del 250 Testa Rossa (uno de los coches de carreras más laureados de Ferrari).
Chasis
La carrocería original fue optimizado para las carreras en el túnel del viento en la propia casa madre (saltando la tradición de encargar el diseño a un diseñador externo) en 1962, aunque posteriormente Pininfarina la rediseñaría hasta su forma definitiva en 1963.
El chasis se componía de una estructura tubular soldada a mano en la que se montaba el motor en la parte delantera y contaba con suspensión de doble horquilla en el eje delantero y de eje rígido en el trasero, además de frenos de disco.
En total sólo 1050 kg de peso. El interior era austero hasta el punto de no tener velocímetro porque estrictamente no es necesario.
Motorización
El motor, montado en posición central (con tracción trasera), era un tremendo V12 a 60º de 2.953 cc con dos válvulas por cilindro que montaba nada menos que 6 carburadores para alcanzar los 300 cv de potencia a 7.500 rpm.
Con semejante motor este Ferrari alcanzaba los 280 km/h con una aceleración de 0 a 100 km/h de tan solo 5'4 segundos. Era el deportivo que mayor velocidad punta alcanzaba entre sus contemporáneos.
El motor se completaba con una transmisión de 5 velocidades, muy rara (por no decir innovadora) para la época.
Competición
El GTO se fabricó para las carreras de GT. Posiblemente sea el último coche de competición que, sin embargo, todavía podía ser conducido por carretera o ciudad tranquilamente.
En competición debutó en 1962 en las 12 Horas de Sebring quedando segundo justo detrás del Testa Rossa (un coche de carreras en toda regla).
Sumando el buen comportamiento del vehículo a su fantástica velocidad punta el dominio del 250 GTO en los circuitos fue demoledor, ganando consecutivamente los campeonatos de constructores de 1962, 1963 y 1964.
Para más información
Ferrari 250 GTO wikipedia
Sonido del 250 GTO (google video)
1962-1964 Ferrari 250 GTO
De nuevo la escudería británica de Fórmula 1 Lotus aparece en este blog. Con el modelo 25 (que ya se publicó en este blog hace un tiempo) Lotus introducía el chasis monocasco, lo que mejoraba la rigidez y aligeraba el peso total del vehículo.
Con el Lotus 78 Lotus iniciaba el camino del "efecto suelo" en la Fórmula 1 y otra vez con Colin Chapman a la cabeza de la revolución.
El "efecto suelo"
El agarre de un vehículo (particularmente útil en las curvas) es proporcional a la fricción de las ruedas con el suelo: mientras más fricción hay más agarre tiene, consiguiendo un paso por curva más rápido. La cantidad de fricción entre las ruedas y el suelo aumenta con el peso: a más peso, más fuerza que empuja a las ruedas contra el suelo.
Los ingenieros ya sabían esto antes del Lotus 78 y por ello se comenzaron a usar mucho antes los alerones (por cierto, otro invento de Lotus). La inclinación de los alerones en el sentido contrario al de la marcha hace que el aire que choca contra ellos impulse al coche hacia el suelo. Pero el empuje de los alerones tiene un problema: resta velocidad al coche porque aumenta la resistencia al aire (obviamente).
El "efecto suelo" es distinto y tiene que ver con los principios físicos que permiten que las alas de un avión lo sustenten en vuelo. Al contrario de lo que la mayor parte de la gente piensa, un avión se sustenta gracias a que la forma del ala acelera el aire que pasa por su superficie y lo redirige hacia abajo, lo que produce la fuerza necesaria para que se impulse hacia arriba (las leyes de Newton lo explican).
La fuerza de impulso es proporcional a la velocidad de avance: a más velocidad más empuje (sustentación).
Al contrario que con las alas de un avión, si se consiguiera que un coche expulsara aire hacia arriba y atrás (como un ala invertida) se generaría una fuerza de sustentación que lo impulsaría contra el suelo.
Esta idea, desechada por ingenieros de BRM anteriormente, fue perseguida por el equipo de Lotus hasta conseguir la primera solución técnica para lograr el llamado "efecto suelo".
Lotus 78
Los esfuerzos para obtener un diseño con efecto suelo se confirmaron en 1976 dando lugar al nacimiento del Lotus 78.
La ingeniosa estrategia se basaba en dos claves básicas: acercar el coche lo máximo al suelo y crear un flujo de aire por debajo del coche que saliera repelido hacia arriba.
Para ello se diseñaron dos toberas longitudinales a ambos lados del Lotus (ver dibujo) que conducían el aire desde las tomas delanteras hacia las traseras, estas últimas más anchas de forma que el aire saliera en diagonal hacia arriba. Estas toberas se "sellaban" al suelo con unos faldones para que el aire de fuera no interfiriera en el flujo (pintadas de amarillo en el dibujo).
La velocidad (proporcionada por el motor) hace el trabajo sucio: conforme el coche se acelera el aire que pasa por las toberas adquiere más velocidad lo que aumenta la fuerza que lo impulsa contra el suelo.
El resultado era un paso por curva rapidísimo y sin aumentar la resistencia del aire (cosa que sí ocurría con los alerones): el efecto suelo absorvía al 78 hacia el suelo aumentando su agarre.
El Lotus 78 hizo su debut en el campeonato de 1977 de la mano de Mario Andretti y Gunnar Nilsson. En esa temporada Andretti ganó 4 grandes premios y Nilsson uno, aunque el título lo ganó Niki Lauda con su Ferrari 312T2.
Lotus 79
El sucesor del 78, el Lotus 79, se introdujo en la temporada 1978 y arrasó en el campeonato de Fórmula 1, aupando a Mario Andretti como campeón del mundo de esta competición.
El diseño del 79 era tan bueno que se tuvo que reforzar el chasis a mediados de la temporada por la tremenda fuerza del efecto suelo que generaba.
Prohibición
En 1983 todos los Fórmula 1 habían copiado (y mejorado) el diseño del Lotus 78 y las velocidades de paso por curva eran terribles. Tras varios accidentes (entre ellos el que costó la vida a Gilles Villeneuve) se cambió la normativa y se fijó como norma un suelo plano y una distancia mínima al suelo.
Los Fórmula 1 actuales también consiguen el efecto suelo (incluso con mejores resultados que los del Lotus 79) utilizando los difusores, etc. Pero eso es otra historia...
Para más información
Lotus 78 (wikipedia)
Lotus - Ford 79
Ground effects in cars (wikipedia)
Lotus 79
Alma italiana con corazón de "muscle-car" americano, quizá sea esta la mejor definición para el fantástico De Tomaso Pantera.
El argentino Alejandro de Tomaso fundó la compañía de coches con su nombre en 1959 en la localidad italiana de Módena. La principal motivación de la compañía era la fabricación de coches de competición (incluyendo un diseño de fórmula 1 en 1970 para la escudería de Frank Williams).
El primer vehículo de calle que fabricó De Tomaso fue el Vallelunga en 1965, de los primeros automóviles deportivos con motor central. Posteriormente en 1967 lanzaría al mercado el sofisticado Mangusta (el coche de Bill en Kill Bill), cuyo alto coste lastraría su comercialización.
El Pantera
En 1971 aparecería el modelo de deportivo más aplaudido de De Tomaso: el Pantera, que se comercializó hasta 1996 principalmente en el mercado americano.
Fruto de un acuerdo comercial con Ford, el Pantera montaba un poderoso motor Ford Cleveland V8 de nada menos que 5'7 litros y 330 cv que le confería una nada desdeñable aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 5'5 segundos. El diseñador de Ghia (filial de Ford) Tom Tjaarda diseñó la bella carrocería.
Ford comenzó la comercialización del Pantera en el mismo 1971, a través de los concesionarios Lincoln Mercury, alcanzando las 1.007 unidades tan sólo el primer año. El objetivo de Ford de competir con los Ferrari y los Corvette se había cumplido de mano de la fábrica italiana.
En 1972 se introdujo la versión "L" con mejores acabados y motores modificados para Estados Unidos por las estrictas normas anti polución.
En 1974 el nuevo modelo GTS incluía nuevos acabados de súper lujo. Este fue el último modelo del acuerdo con Ford, que había supuesto unas ventas totales de 5.500 unidades.
Después de Ford
Tras la finalización del acuerdo con Ford en 1974, De Tomaso continuaría comercializando el Pantera hasta 1996, esta vez en canales de comercialización más exclusivos.
El GT5 (foto de arriba) apareció en 1980. Desde 1991 hasta 1996 el último modelo de Pantera (el Pantera II, foto de abajo) terminó con la saga de este fantástico super coche.
Para más información
Pantera History
De Tomaso Pantera - Wikipedia
El Nissan 240Z es uno de esos ejemplos en los que un único modelo consigue lanzar hacia lo más alto a la marca que lo fabrica, no en vano es el deportivo más exitoso de todos los tiempos.
El 240Z fue un deportivo fabricado por la marca japonesa Nissan Motors, Ltd. Japan durante los años 70 y es el iniciador de una saga que ha sobrevivido hasta nuestros días con el fantástico 350Z: los Nissan Z.
Los orígenes de la marca los encontramos en 1911 cuando se fundó la Kwaishinsha Motorcar Works dando como primer fruto el modelo DAT, aunque principalmente la empresa se centró en la construcción de camiones. Hubo que esperar hasta 1928 para que apareciera por primera vez el nombre Nissan que, tras numerosas fusiones de empresas dieron como fruto la Nissan Motors en 1934.
Bueno, bonito y barato
La expansión internacional de Nissan se produjo a finales de los 50, pero no fue hasta la aparición del 240Z cuando los mercados internacionales (y sobre todo el americano) se dieron cuenta de las bondades de los coches japoneses: eran robustos, estaban bien fabricados, consumían mucho menos que los americanos y además eran bonitos (por lo menos el 240Z). Pero lo más importante es que costaban mucho menos que otros deportivos equivalentes.
240Z
El primer 240Z se presentó en 1969, era una berlina deportiva de tracción trasera con un motor de 6 cilindros en línea de 2'4 litros y 150 cv. Montaba además frenos de disco delanteros y de tambor en el eje trasero.
En 1970 llegó a Estados Unidos y arrasó en ventas lanzando a la Nissan (o Datsun) a la cima.
El primer 240Z alcanzaba los 200 km/h y aceleraba de 0 a 100km/h en 8 segundos, lo que no está nada mal para un vehículo que consumía sólo 11 litros a los 100 km.
260Z
En 1974 se introdujo en el mercado la primera variante: el 260Z. Esta vez el motor se vió aumentado hasta los 2'6 litros alcanzando los 160 cv (aunque en Estados Unidos fueron 140 por las estrictas normas de emisiones).
Además de los cambios en el motor se introdujeron mejoras en el sistema de climatización y cambios estéticos.
280Z
El 260Z se sustituyó al año siguiente por el 280Z que duró en el mercado hasta 1979. El nuevo modelo aumentaba la cilindrada del motor hasta los 2'8 l e introducía un sistema de inyección Bosch L-Jetronic (por aquel entonces muy poco frecuente) para alcanzar los nada despreciables 170 cv.
El sucesor fue el 280ZX que prologó las ventas hasta 1983.
La era de los japoneses
Los éxitos en rallies y competiciones de deportivos (en la imagen en Le Mans de 1975) fueron también muy importantes, sin embargo el medio millón de vehículos que se vendieron, sólo hasta 1979, lo convierten en el deportivo más exitoso de todos los tiempos.
El empujón que supuso este modelo no sólo lanzó a Nissan al mercado internacional, sino que abrió las puertas de todo el mundo a la industria japonesa, todavía hoy el empuje nipón continúa.
Para más información
Anuncio de los años 70 (google)
History: The Z
240Z at Roebling Road in Georgia (youtube)
Classic Car and Driver (youtube)
Si hiciéramos una encuesta a todos nuestros conocidos sobre qué marcas de coches deportivos conocen posiblemente el primer puesto sería para la alemana Porsche.
El primer automóvil deportivo con marca Porsche que se comercializó fue el Porsche 356 que fue comercializado por la marca desde 1948 hasta 1965 y cuyo sucesor sería el longevo Porsche 911 que todavía hoy se comercializa tras 30 años.
El Porsche 356, diseñado por Ferdinand Porsche hijo, era un deportivo de dos plazas con motor trasero de 4 cilindros refrigerado por aire y tracción trasera, características heredadas de su ancestro el Volkswagen Beetle (diseñado por Ferdinand Porsche padre).
Los primeros 356 compartían con el original Beetle una gran cantidad de piezas que, progresivamente hasta los años 50, fueron siendo sustituidas por nuevas diseñadas por Porsche en aras de una mayor efectividad. Estos últimos modelos fueron (y son) muy valorados por su calidad, su fantástica aerodinámica y su eficacia.
Los primeros 356 montaban un motor de 1'1 litros que proporcionaban 40 cv de potencia. Posteriormente se fueron introduciendo nuevos motores: 1'3 litros de 60 cv, 1'5 litros de 70 cv, 1'5 litros DOHC de 100 cv, 1'6 litros de 75 cv, 1'6 litros DOHC de 115 cv y el más potente: el 2 litros DOHC de 130 cv.
Se fabricaron modelos en formato coupé y descapotable, siendo el modelo Speedster de 1954 el más famoso.
En los modelos a partir de 1963 se incorporaron frenos de disco, hasta entonces se pueden diferenciar hasta 3 modelos distintos. En total se vendieron alrededor de 76.000 unidades del 356.
En 1964 el nuevo y magnífico Porsche 911 relegó al 356, pero eso es otra historia.
Para más información
Producción del 356 (video youtube)
Buying a used Porsche 356 (video youtube)
El Biscúter es el microcoche español de los años cincuenta. Estos pequeños vehículos fueron los ladrillos sobre los que se edificó el exitoso Seat 600 y la floreciente industria española de los 60 y 70 que acabaría por democratizar el uso del automóvil.
La España de los años cincuenta se encontraba aislada de todo el mundo pues ni los países socialistas ni los occidentales mantenían relaciones comerciales con el régimen franquista. La escasez de materia prima favoreció la creación de un vehículo pequeño, de escaso consumo y bajo precio.
